“中國最大航司”的名頭太響，南航與國航對王位的爭奪，進入了白熱化階段。

2024年才5個月，這個名號已經三次易主：

第一次在1月，中國國航機隊數量增至908架，成為國內機隊規模最大的航司；

第二次在2月，南航引進6架飛機，機隊規模超越國航，重奪亞洲第一大航司寶座；

第三次是4月，國航運營飛機達914架，再次奪走桂冠。

國航這次引進的飛機分別是 1 架 ARJ21-700 飛機和2 架 B737 系列飛機。而南航4月引進3架飛機（型號為B737MAX、A321NEO），退出9架飛機（型號包括A321、A320 、A330-200、B737-700），合計運營911架飛機。

冠亞之爭如火如荼，第三名卻相對穩定。中國三大航司之一的東方航空，4月合計引進4 架客機，包括 3 架 ARJ 系列客機和 1 架 A320 系列客機，退出 1 架 A320 系列客機，合計運營789架飛機。

“中國最大航司”的競爭還在持續，接下來引進飛機的重點轉移到了國產大飛機C919上。

4月26日，國航發布公告稱，向商飛公司購買100架C919飛機（增程型），計劃于2024年至2031年分批交付。4月29日晚間，中國南方航空股份在港交所公告稱，公司與中國商飛訂立協議，同樣向中國商飛購買100架C919系列飛機（基本型）。

100架飛機是什么概念？南方航空訂購的C919一架價格為0.99億美元，100架的總價為99億美元（折合人民幣716.4億元）。作為對比，南航財報顯示，2023年經營活動產生的現金流量凈額為401.34億元。

要大量引進飛機，對資金要求很高，租賃和借債是緩解成本壓力的主要方式。

飛機租賃主要分為融資租賃和經營租賃，通過延長資金交付時間，大大降低了航司的現金流壓力。據統計，截至2024年3月底，國航合計運營911架飛機，其中自有飛機398架，融資租賃217架，經營租賃296架。

近日香港運輸及物流局局長林世雄也撰文指出，飛機租賃業務發展潛力龐大，全球租賃飛機比例從1970年的1%，增長到現時超過50%，為全球航空公司的航線營運帶來革命性變化。

但租賃不是零元購，航空公司仍需要支付高昂的租賃費。根據行業咨詢機構ISHKA的數據，空客A321neo的月租金為42萬美元（約合人民幣303.9萬元），波音737 Max 8的租金為每月36萬美元（約合人民幣260.5萬元）左右。

財報數據顯示，南航2023年的集團總負債為人民幣2572.29億元，其中租賃負債為884.93億元。國航2023年的總負債則是3000.15億元。民航評論員綦琦表示，航空公司是典型的重資產運營，三大航租賃負債呈逐年上升的趨勢。

在百度搜索“中國最大航司”，南航和國航的呼聲最高。

這兩大航司，一個是中國首屈一指的民用航司巨頭，一個是中央直屬的中國唯一載旗航司，在爭奪冠軍上你追我趕。

但考量哪個航司能擔上“第一”的名號，除了機隊規模之“大”，還有別的維度需要參考。

首先是營收水平。2023年報顯示，南方航空去年營收最高，達到了1599.29億元，國航其次，營收為1411億元，分別同比增長超0.8和1.6倍，去年營收都創下歷史新高。

南航在2023年報中提到，經營收入上升的主要原因是，由于生產恢復，航班運輸量增加，客運收入上升126.89%至2023年的人民幣1361.70億元 。收費客公里增加141.92%，載客總人次在2023年增加 127.02%至142.20百萬人次。 

在客運收入這一項上，國航為1305.17億元，比南航少了56.53億元。

“年承運旅客總人次”這個維度，同樣能直觀反映航司的業務量水平。IdeaWorks所匯總的2022財年的數據顯示，在全球航司中，中國南航以6264萬人次位列第12；中國東航以4251萬人次位列第16；中國國航以3860萬人次位列第22。

在擴充載客量上，南航花了不少心思，此前還引進了全球最大的寬體客機空客A380。為了吸引乘客，在空中服務方面，南航的表現似乎比國航要出色一些。

以乘客反饋為評定指標的Skytrax榜單的五星評級中，南航獲得四星評定，而國航為三星評定。

從準點率來看，據航班管家App提供給出行一客（ID:carcaijing）的數據，2023全年準點率最高的是春秋航空，為88.4%；國航排第二，為87.2%；南航排第四名，準點率為85.0%。

盡管兩大航司在各個運營指標上略有高低之分，出行一客（ID:carcaijing）留意到，兩大航司對自身的類似描述也有不少：

國航在官網主頁中介紹，國航是中國民航唯一一家進入“世界品牌500強”的企業，同時連續16年獲得了“中國品牌年度大獎NO.1（航空服務行業）”；國航在各類社會評選中多次獲得“最佳中國航空公司”、“年度最佳航空公司獎”、“最佳企業公眾形象獎”等稱號。

南航也在主頁提及，2023年南航集團入圍第十五屆中國企業社會責任百強榜，居行業第一；同年，南航股份獲得“2023年上市公司董事會最佳實踐案例”；2022年，南航在第八屆民航旅客服務測評（CAPSE）航空服務獎評比中榮獲2021年度“最佳航空公司”等。

在品牌價值方面，浙商證券提出，中國國航作為國內唯一載國旗飛行的航空公司，承接大量優質飛行資源，并承擔國家領導人、外交使團的專機任務，價值更勝一籌。

2023年，經世界品牌實驗室測評，國航的品牌價值為人民幣2351.62億元，位列中國民航首位。

以此來看，國航與南航在多項“第一”的指標上都打得有來有回。頭部企業的良性競爭，促進了行業的整體發展。

雖然對“中國第一航司”的爭奪難舍難分，國航和南航卻面臨著同樣的經營壓力。疫情后全球航空業遇冷，盡管目前正在回溫，但還沒有恢復到疫情前水平。

從年報的虧損數據來看，2023年南方航空實現營業收入1599.29億元，凈虧損42.09億元，較2022年減虧284.71億元，同比收窄87.12%。

南方航空在去年半年報中表示，公司期內營業收入的大幅增長主要得益于生產恢復，旅客周轉量同比增加，客運收入隨之增加。

國航年報顯示，2023年國航集團實現營業收入1411.00億元，報告期內匯兌凈損失為10.35億元，同比減少30.53億元。歸屬母公司股東凈虧損為10.46億，去年同期為凈虧損386.19億元。

國航的恢復，很大程度來自持股公司的盈利。國航旗下有9家主要附屬公司和參股公司，其中盈利較高的是國泰航空（國航持股29.99%）的81.58億元與山航集團的6.02億元；虧損企業則有4家，4家共虧損19.84億元。

由此來看，2023年，南航與國航均未實現扭虧，但經營業績大幅改善，均較上年同期大幅減虧。

為何還未盈利？南航、國航以及行業都面臨類似的困境——國際客運航班恢復緩慢、國內市場競爭加劇、油價和匯率要素價格波動等。

南方航空財務部總經理毛娟分析稱，2023年比2019年航油成本上漲了21.57%，平均的航油價格上漲了34.3%。“在油價的敏感性方面，假定燃油的消耗量不變，燃油的價格每變動10%，將影響南航主營業務成本人民幣約52.05億元。”

隨著出游需求的暴增，民航業在2024年加速回溫。

2024年一季度報告中，中國國航一季度實現營收400.66億元，歸母凈利潤為-16.74億元，虧損同比收窄42.78%。同期，南航營業收入446.01億元，歸母凈利潤7.56億元，扭虧為盈。

民航局航空安全辦公室副主任李勇表示，今年4月，航空運輸生產繼續保持總體平穩。全行業完成運輸總周轉量113.8億噸公里，同比增長21.6%；完成旅客運輸量5595萬人次，同比增長10.6%。民航客運快速修復，全國民航客運量和航班量逐月恢復，與2019年同期差距逐漸收窄。

中郵證券表示，中國民航國際客運市場將加快恢復，預計2024年底每周達6000班左右，恢復至2019年約80%的預期，而國際線的持續恢復有望進一步改善行業供需格局。

招商證券報告認為，展望2024年，隨著國際航班的修復，國內供給過剩壓力緩解，航司客座率有望迎來進一步修復，旺季票價彈性帶來的盈利彈性有望進一步顯現。

關于中國第一航司的競爭，還將繼續下去。

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